第六六九章：疯狂的设计

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修建一条通往西域的铁路，这个想法不得不说是非常大胆的，且难度也是非常大的。

单单只是从长安到玉门关，这一条线路就超过了三千里，而从玉门关，到目前大唐能够影响到的最远的俱兰城，大约又是在四千里以上。

而新修的这一段，总长超过了七千里，如果加上从长安到海州这一段，这条铁路妥妥的超过了万里的长度。

很多人都在劝，目前为止，没有必要修建一条通往西域的铁路。

虽然与西域通商给大唐带来了很多的好处，可是相比较起一条七千里以上的铁路，这点好处又显的不够看了。

与其有这个功夫和资金，还不如将这些投入到境内，尽可能的趁早辐射到更多的人口，给大唐带来更彻底的改变。

但是李元吉却不以为意，经济只是其中的一个方面，他更看重的，是政治意义。

这是一条可以让中原王朝长久控制该地区的铁路，这是一条无论在经济，或者政治，亦或者军事，多个方面都能为大唐提供巨大帮助的铁路。

都知道高原铁路难修，那是全世界的难题，但是华夏依旧还是修了。

从建国开始，华夏人就在想着修建那条铁路了，但是各种各样的问题太多了，没有足够的技术去支撑他们修完这条铁路，所以只能暂时的放弃，等待时机，等待那个可以解决问题的办法出来。

后来的一场大战，明明打赢了，却因为物资跟不上，而不得不撤军。

虽然打了胜仗，但也让人知道了，华夏没办法长久作战，没办法支撑更多的军队来这里。

于是就有了一次又一次的挑衅行为。

再接着，华夏历时半个世纪，耗费了几代人的心血，终于克服了这些世界性难题，修成了这条高原铁路。

于是，当边境烽火再次燃起的时候，虽然没有真的开打，但是这一次，退的就不是我们了，而是对手。

所以，铁路的意义就在这里，并不能单纯的以经济角度去考虑问题，特别是站在国家层面上。

所以，当桥梁的问题始终没有得到解决的时候，李元吉再一次的出手了。

这一次，他提出了一种全新的设计思路。

好吧，其实那是一种难以令人置信的思路。

吊桥。

以大唐现在的技术水平，在水面中施工，难度太大，且打下去的桥墩质量也未必有保证，所以只能以加大桥墩的密度，加深桥墩的深度来保证桥梁的安全性。

但如此一来，阻水面积就会加大，桥梁自身的质量到底如何，这个就很难得到保证了。

遇到河面宽一些的，那是没办法了，但是那种几十米宽的河面，却也要平均每隔四五米就打一根桥墩，这个做法在李元吉看来还是比较奢侈的。

于是，就有了现在摆在众人面前的这座模型。

这座模型长五米，宽半米，可以看到下方有河流通过，实物对比的话，就会发现这其实就是咸阳东边的那个大桥选址所在的位置。

整个大桥一共有四根比较大的桥墩，模样比较奇怪的桥墩，中间的那一部分，则跟正常桥墩没什么区别。

河流从这里被分为两段，中间大约有一百米左右的小岛，河的两岸，分别是标注了高五十米的举行柱子，这一座柱子，最窄的地方也有两米半的长度，而这还是在最顶端那里。

一根手指粗的绳子从桥墩的上方穿过，一边拉着桥的这一端，一边拉着另一端，尾部深入地面位置。

好吧，这座桥其实就是后世到处都能看到的吊桥，李元吉不是什么工程师，也没修过桥，但他看过，所以知道一些大概的东西。

然后就有了现在的这座吊桥，其实吊桥技术难度更高，相关技术储备不达标的话，还是不要玩吊桥最好。

李元吉也知道这一点，可是就目前的情况来看，大唐连在水面上连续打桥墩的技术都达不到，所以除了吊桥以外，似乎也没什么更好的选择了。

一个黄河大桥，建了四年的时间才勉强可以通车，而这中间的过程有多艰辛，这已经不需要再去多说了，即便如此，火车在经过此处的时候，也只能减速，甚至是限制车身的重量。

货车每次只允许通过三节，客车每次只允许通过四节，火车头与煤水车厢单独通过，其他的由桥梁站的轻型机车去拖拽。

这个结果其实还算不错的，后世清末民初的时候，黄河大桥的通过率更加气人。

每次只能通过一节车厢，且通过速度不得超过五公里，往往一列火车想要通过这里，就需要花上一个多小时的时间，运气不好的话，半天也很难过去。

火车排队等待通行，这已经成为了常态。

虽然现在也不能整车一次性通过，但架不住李元吉的信心，不能一次通过，那就多造一些摆渡机车，场站内将火车拆分，一列接着一列的走，所以现在通过黄河大桥，只需要大约二十分钟的时间就足够了，这个指的是从拆分，到组装可以自行离开的时间。

好吧，说回吊桥。